Klimaschutz und Fliegen: Geht das zusammen? – Ein Veranstaltungsbericht

Es war ein – vielleicht – etwas ungewöhnliches Format für eine grüne Veranstaltung. Dialog mit Vertretern der Luftfahrtwirtschaft zum Thema Klimaschutz und Flugverkehr, und dann auch noch mit zahlenmäßiger Überlegenheit der Industrie auf dem Podium. Kuscheln Grüne jetzt mit der Luftfahrtindustrie, wie Spiegel Online nach einer von der Heinrich-Böll-Stiftung initierten Dialogreihe mit Airbus vermutete? (Lektüreempfehlung: Gemeinsame Publikation der Böll-Stiftung und Airbus Group)

Die Frage muss sich vermutlich jede*r selbst beantworten. Klar ist: Ob es uns Grünen gefällt oder nicht, wir müssen uns mit der Frage auseinandersetzen, ob und wie Flugverkehr langfristig klimaverträglich funktionieren kann. Denn in einer Welt, die immer weiter zusammenwächst, werden auch in Zukunft Menschen fliegen. Vermutlich sogar häufiger als heute.

Uta Maria Pfeiffer, BDL

Die Leitfrage des Abends deshalb: Ist CO2-neutrales fliegen möglich? Und wenn ja, bis wann? Dieser Frage ging ich im Gespräch mit Matthias von Randow, dem Hauptgeschäftsführer des Bundesverbands der Deutschen Luftfahrtwirtschaft (BDL) und mit Andrew Anderson, Chief Operating Officer im Corporate Technology Office bei Airbus, nach. Der Weg, so viel war schnell klar, ist noch ein ziemlich langer. CO2-neutrales Fliegen ist eine Vision und mag eines Tages Realität werden, aber wohl nicht in den nächsten beiden Jahrzehnten. Und für die Zwischenzeit gibt es zwar verschiedene Ansätze, die Klimaschädlichkeit des Flugverkehrs zu reduzieren, aber auch noch viele offene Fragen.

Wo stehen wir heute?

Bereits in ihrem Eingangs-Vortrag wies Uta Maria Pfeiffer, die Leiterin Nachhaltigkeit beim BDL auf das zentrale Dilemma hin: Zwar erreicht die Luftfahrtwirtschaft kontinuierliche Effizienzverbesserungen (der Kerosinverbrauch sinkt pro Passagier durchschnittlich um 1,5 Prozent jährlich), allerdings wird dieser Effizienzgewinn vom starken Wachstum des globalen Flugverkehrs (rund 4,5 Prozent jährlich) überkompensiert. Die Lösung der Industrie: eine Kombination aus Effizienzsteigerung und CO2-Kompensation, wobei CO2-Kompensation den Löwenanteil zur Emissionsreduktion beitragen soll.

Markus Büchler, Grüne Oberbayern

Reicht dieser Ansatz aus? Das stellte Markus Büchler, Vorsitzender der oberbayerischen Grünen, der in einem zweiten Input-Referat die grüne Position zum Thema Klimaschutz und Flugverkehr darstellte, in Frage. Er machte zwar deutlich, dass der Menschheitstraum Fliegen und der internationalen Austausch in einem nie gekannten Ausmaß zweifellos eine gute Sache sei und zeigte auch klar Anerkennung für erreichte Effizienzgewinne, er machte aber auch deutlich, dass es einen umfassenderen Lösungsansatz braucht: Verkehrsverlagerung von Kurz- und Mittelstreckenflügen auf die Bahn, im innerdeutschen wie im europäischen Verkehr beispielsweise. Er kritisierte die steuerliche Bevorzugung des Flugverkehrs, die Subventionierung von Flughäfen, den unzureichender Emissionshandel und mangelnde Forschung zu emissionsfreiem Fliegen.

Zumindest bei den letzten beiden Punkten gab es in der anschließenden Diskussion klare Zustimmung von Seiten der Luftfahrtindustrie. Matthias von Randow hob insbesondere die Notwendigkeit eines international verbindlichen Rahmens für die Luftfahrtwirtschaft hervor. Vom 27.9 – 7.10. 2016 findet die 39. Versammlung der Internationalen Zivilluftfahrtorganisation (ICAO) in Montreal statt. Dort will die internationale Staatengemeinschaft Klimaziele für den Luftverkehr beschließen. Laut von Randow wird sich der BDL für einheitliche und verbindliche Regelungen einsetzen, die er aus Wettbewerbsgründen wichtig für die gesamte Branche hält. Ob aber der Verhandlungsansatz der Bundesregierung mit Blick auf die Gespräche in Montreal ausreichen, dazu hat zumindest die grüne Bundestagsfraktion in einer Anfrage ihre Zweifel formuliert.

Wo geht die Reise hin?

v.l. Andrew Anderson, Dieter Janecek, Matthias von Randow

Auf die eher langfristige Perspektive zielte Andrew Anderson von Airbus ab und erläuterte mögliche Entwicklungspfade für elektrisches oder teilelektrisches Fliegen, die Nutzungsoptionen alternativer Kraftstoffe und mögliche alternative Flugzeugkonstruktionen. Anschaulichstes Beispiel: das fensterlose Flugzeug. Unter Gesichtspunkten der Aerodynamik optimal, für Fluggäste hingegen eine vermutlich sehr gewöhnungsbedürftige Vorstellung. Entwicklung und Forschung sieht er als gemeinsame Aufgabe von Industrie und Politik. Kraftstoffe und Antriebe, der Einsatz von anderen Materialien, all das erfordert eine intensive Erprobung, die auch kohärent zur Infrastruktur an den Flughäfen sein muss.

Was nehmen wir mit?

Eine grüne Veranstaltung mit der Luftfahrtindustrie ohne auch kritische Fragen aus dem Publikum wäre keine grüne Veranstaltung: Wie verlässlich sind angesichts der Dieselgate-Affäre bei VW überhaupt die Emissionszahlen der Industrie? Warum ist ein Flug von München über Frankfurt nach Hongkong günstiger als eine Verbindung, bei der der Inlandsflug durch eine Bahnfahrt ersetzt wird? Und zieht das Argument mit dem internationalen Wettbewerb überhaupt für Inlands- und innereuropäische Flüge? Und schließlich das Thema Wachstum: Aus Sicht der Industrie Ziel und Errolg, aus grüner Sicht eher ein Problem.

Vermutlich konnten im Laufe der knapp 120 Minuten Diskussion nicht alle Fragen geklärt werden. Aber allein schon mal ein guter Ansatz, dass es uns gelang, auf Augenhöhe, respektvoll und sachlich vor und mit Publikum ins Gespräch zu kommen. Ich für meinen Teil nehme mit: Im Gegensatz zu anderen Branchen gibt es immerhin Klimaziele in der Luftverkehrswirtschaft. Ähnlich wie in der Chemieindustrie sehe ich uns Grüne und natürlich auch die Umwelt- und Klima-NGOs als antreibende Kraft, die zu Innovation in der Branche beitragen kann.